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行業新聞

汽車工業革新推動汽車產業智造升級

2019年09月24日


進入21世紀,我國汽車產業高速發展,形成了多品種、全系列的各類整車和零部件的產業鏈體系,產業集中度不斷提高,制造水平不斷攀升,成長為世界汽車大國。
 


 

2009年是中國汽車工業的新拐點。這一年,中國汽車產銷量登頂全球第一,而中國汽車工業也無可爭議地完成了從小到大、由大漸強的轉變。事實上,自2010年至今的短短十年時間里,中國汽車工業正在面臨著一場前所未有的技術革命。新能源汽車、自動駕駛、智能互聯、共享出行,如此種種新生名詞,正在顛覆著消費者對于汽車行業的原有認知。伴隨著高調、爭議、信心,中國汽車工業加快調整和轉型的步伐,增強自主創新能力,推動產業升級,實施新能源戰略和自主品牌戰略,推動中國汽車業的制造升級,迎接全新的挑戰。
 

新能源汽車大幕拉開

2009年3月國務院發布的《汽車產業調整和振興規劃》(簡稱《規劃》),或許被視為中國新能源汽車快速發展的橋頭堡。《規劃》重點提出,實施新能源汽車戰略,并將主要任務定為推動純電動汽車、插電式混合動力汽車及其關鍵零部件的產業化。
 

2010年10月,國務院發布《關于加快培育和發展戰略新興產業的決定》,將新能源汽車列為七大戰略性新興產業之一。自此,新能源汽車被提升至國家戰略層面
 

新能源汽車作為一個新興產業,正在重構著中國汽車市場。在密集的扶持政策出臺背景下,我國新能源汽車駛入快速發展軌道。當然,為了鼓勵支持產業發展,補貼與支持也接踵而至。
 

2012年,國務院頒布《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》,對技術路徑、產業目標、基礎設施、財政補貼、金融支持等進行了系統規劃,被視為我國新能源汽車發展的最高綱領文件。
 

2014年8月發布的新能源汽車免征購置稅的決定,時效自2014年9月至2017年底。這對于新能源汽車市場的促進更加直接,成為攪動新能源車市的鯰魚,直接刺激市場快速增長。2014年至2015年,我國新能源汽車產量分別為7.48萬輛和33.1萬輛,同比增長320%和340%,實現銷量的跨越式增長,新能源汽車也逐步邁入產業化階段。與此同時,免征購置稅政策在2017年底到期后,繼續延長至2020年底。
 

然而在產業化發展的同時,巨大的補貼也滋生了騙補行為和補貼濫用的爭議。在國家政策的支持下,新能源汽車在數量上實現突破式增長,也出現企業為了獲得國家補貼,虛報產銷數量等行為。
 

2016年-2017年,國家層面對新能源汽車的產業政策進行了新一輪調整,一方面調整補貼政策,堵住騙補的漏洞,嚴查騙補企業;另一方面建立、健全標準和法規,建立準入機制和懲罰機制,從重量轉向重質,促進技術水平的提升和產品的成熟。
 

從國家層面的支持和引導,到車企的響應與支持,一連串的對比數字或能將中國新能源汽車的飛速發展歷程展示得更加透徹清楚。2010年,我國充電樁數量為1000臺左右,而截至2019年8月,我國充電樁數量已達108萬臺;2010年,我國新能源汽車銷量為14300輛;而2018年,我國新能源汽車銷量已達125.6萬輛。超百倍的增長,足以見證中國新能源汽車的成長之快。
 

在2010年-2019年的十年間,變革在汽車行業的各個領域端次第展開,新能源和電動化成為最先起步的領域,汽車行業轉型的時代已經來臨,畫卷已經展開。
 

自主品牌升級

2010年,乘用車細分市場的SUV車型的銷量,首次突破100萬輛的關卡,同比增速達101%。在SUV陣營強勢崛起的同時,自主品牌開始在這一領域嶄露頭角。
 

2014年,中國市場的SUV車型銷量達408萬輛,同比增長達36%,遠超行業平均水平,而中國自主品牌則開始將目光著眼于這一市場,開始領先于合資品牌,對SUV市場進行布局。
 

一個典型的例子就是長城汽車。長城汽車董事長魏建軍曾在公開場合表示:“面對全球市場,自主品牌想要破局,改變中國汽車的形象,就要下大力氣發展汽車高科技產品,自己掌握核心技術,不能受制于人。”
 

長城汽車方面曾表示,長城堅持聚焦SUV戰略,經過20多年的發展,長城汽車的發動機和變速器等核心零部件已經可以自主研發,同時已經具備了整合全球資源的能力。哈弗SUV連續15年保持中國銷量冠軍,累計銷售超過500萬輛;2016年創立的WEY品牌,累計銷售20萬輛。
 

在2018年全國SUV銷量排行榜的前十名中,長城汽車哈弗H6銷量達45.26萬輛,位列排名第一;廣汽乘用車廣汽傳祺GS4以23.57萬輛的銷量,位列第四;吉利汽車吉利帝豪GS銷量為15.32萬輛,位列第九;上汽集團榮威RX5則以19.76萬輛位列第十。
 

伴隨著SUV領域的擴張,自主品牌的銷量由2010年的424.68萬輛,增長至突破1000萬輛的大關,僅僅用了7年時間,增長幅度遠高于合資品牌。
 

以吉利汽車、長城汽車、長安汽車為代表的企業,已經連續多年銷量突破百萬輛。2018年,吉利汽車年銷量達150.1萬輛,同比增長20.3%;長安汽車則在2018年累計銷售新車達149.97萬輛,連續4年破百萬輛,其中長安系中國品牌的銷量累計突破1700萬輛;而長城汽車2018年銷量則為105.3萬輛,連續3年銷量破百萬,其中哈弗品牌2018年全球銷量突破500萬輛。
 

當吉利、長安、長城的旗幟高高飄揚的同時,這些中國汽車市場的年輕豪杰已經成為了一支不容小覷的自主力量,解鎖著中國車市的內生力量。
 

造車新勢力登場

或許你曾遇到過這種場景:在馬路上開車的時候,忽然發現前方行駛著一輛外觀新穎大氣的新車,車標或許還沒見過,那么你大概率是看到了一輛“造車新勢力”的新車。這種場景,隨著造車新勢力車企交付量的增加而隨之普遍。
 

事實上,造車新勢力這支頗具“中國特色”的造車隊伍,初登場始于2014年。這場競速賽跑在2014年拉開帷幕、登上中國車市的舞臺后,就一直處于鎂光燈下。融資、擴張、品牌、電動化、智能網聯、自動駕駛,這些大熱的詞匯,個個與造車新勢力有著千絲萬縷的關系。
 

事實上,在造車新勢力帶來的這場全新的體驗,不僅有不少有理想的年輕人加入,也得到了包括資本市場在內的看好和支持。據蔚來汽車公開資料顯示,自2015年6月起,蔚來共進行了8輪融資,其中融資金額超32.16億美元。據公開資料顯示,目前造車新勢力企業累計融資金額超過1700億元。
 

2018年,造車新勢力終于邁入了交付元年,但也僅有蔚來汽車、威馬汽車、小鵬汽車、云度汽車、新特汽車等車企邁過了交付門檻,進入量產交付階段,而諸如理想汽車、愛馳、金康新能源、拜騰等企業量產交付之路還有一段距離,不免幾家歡喜幾家愁。
 

中國汽車工業協會秘書長助理徐海東在此前表示,2019年新能源汽車補貼至少要在2018年基礎上再降低30%。新能源汽車補貼退坡程度將進一步加深,這對于造車新勢力來說,勢必又是一個嚴峻的考驗。
 

潮水退去,方能看清誰在裸泳。汽車產業是個極其復雜的工業制造產業,并不是短短幾年就可以顛覆的。而造車新勢力要想獲得真正成功,必須回歸技術核心與工業制造核心。
 

自動駕駛來臨

100多年以前,汽車伴隨著工業革命誕生,改變了交通方式;100多年以后,自動駕駛洶涌來臨,改變了汽車和生活。
 

從2009年谷歌啟動自動駕駛項目研究至今,自動駕駛已經走過十年光景。從寥寥幾家科技公司涉獵,到獲得全球眾多車企、科技公司、初創企業的追捧,自動駕駛儼然已經成為汽車行業當之無愧的焦點。
 

自2016年開始,自動駕駛的風真正吹到了國內,在國內“泛濫成災”。從百度、阿里、騰訊組成的BAT聯盟,到小馬智行、地平線、文遠知行等初創公司的興起,再到全產業鏈的介入,汽車產品形態正從單純的交通運輸工具,向移動辦公、共享出行的方向發展。自動駕駛作為解決方案,推動著汽車與交通的全面轉型與升級。
 

自動駕駛本身自帶的變革特質,無法避免地重塑著汽車產業鏈的形態,加速推進向前進。以百度、阿里、騰訊為代表的科技公司,正成為國內甚至全球自動駕駛行業研究的頭部玩家。2018年7月,百度和金龍客車合作打造的L4級自動駕駛巴士正式量產下線;9月,阿里發布其車路協同技術以及智能交通的方案;11月,騰訊在其合作伙伴大會上展示了自動駕駛算法、仿真方面的全面布局。
 

而在交通網聯化建設上,2018年3月,上海市率先布局全國首批智能網聯汽車開放道路測試號牌,目前已有10余個城市開放自動駕駛測試道路;與此同時,自動駕駛路測規范制定同步進行,為自動駕駛路測提供標準和保障。
 

可以肯定的是,商業化的步伐正在加快。而據一位在長安汽車工作的自動駕駛工程師透露,2020年似乎會成為自動駕駛發展的一個“分水嶺”。誠然,行業的發展不可倒退,新事物的出現和成長同樣需要過程。
 

從先行者寥寥,到群雄并起,汽車產業接待新事物的速度比想象中要快得多。但高級別的自動駕駛即L4級別,更多集中在物流、工業園區、港口等限定場景內,但從限定到普遍的道路則更為崎嶇,需要的試驗和技術突破更艱巨。
 

“我們必須以一種可靠的方式將自動駕駛技術落地到真實道路。如果我們做得太快,我們反而不會真正幫助到任何人的忙。這是因為大多數司機會對未來可能發生的事故感到非常擔憂,讓他們相信自己錯了就更難了。”大陸集團首席執行官Elmar Degenhart在近期發言中表示。
 

因此,只有循序漸進的自動駕駛技術路線,方能為大眾帶來未來交通的更多可能,實現對于汽車智造和智慧生活的全新理解,重新定義著汽車。這也就是汽車工業發展與變革的意義所在。
 

破與立,是舊規則、舊技術的顛覆,是新規則、新技術的建立,汽車行業就是這樣一個推陳出新的過程。十年前,如何將車做大、做快是目標;十年后,如何讓車不只是一輛車才是方向所在。
 

文字/圖片來源:新京報

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